# チャプター 1 みなさんこんにちは。野村周也の深堀ニュースです。 今日は辺野古事故の当日、船で起こっていた出来事は、船長とヘリキシ反対協議会のいい加減さの現れだという話をしたいと思います。 まずは第三者委員会報告書で浮き彫りになった事故当日の出来事について整理してみましょう。 この日、同志社国際高校の生徒たちは港ではなく防波堤の脇の浅瀬から乗船させられています。 これはヘリキシ反対協議会が抗議船を漁港に経由させる許可を取っていなかったことが原因です。 実は2014年には出港準備中に死亡者が出ていますので、こうした乗船方法には危険が伴っていたと考えられます。 また事故当日の出港判断は、最初に転覆した抗議船の金井船長が行いましたが、判断基準は定まっていなかったようです。 また亡くなられた竹石智子さんが乗船していた平和丸の船長は、自ら天候の確認や気象警報などの確認をしなかったと証言しています。 金井船長及び平和丸の船長は、乗船してくる生徒に救命動員を配布しましたが、金井船長はその着用方法を指示していません。 平和丸の船長は着用方法を指示しましたが、その説明は最初の生徒が乗船してすぐになされたため、後から乗船してきた生徒にはその内容は伝わりませんでした。 航路については、出航後、金井船長の判断でバータリ的に周遊する形になっていました。 そのことは平和丸の船長に対し、後ろからついてくるように指示していることや、自己現場への航行も直前に伝えていることから見て取ることができます。 金井船長は、船の操縦について生徒から質問を受けたのをきっかけに、 船舶免許を持っている船長が監督していれば、誰でも船を操縦できるといって、生徒らに操縦体験を提案し、 船を大浦湾に移動させ、生徒数名に対して合計10分程度の操縦体験を実施しています。 この様子を見ていた平和丸の船長も、希望する生徒数名に対して操縦体験をさせています。 この操縦体験をさせるために、金井船長は9時48分頃、長島と隣の小島の間を抜け、 浅瀬のリーフから水深の深い大浦湾の海域に移動したのですが、 その際、2014年の日米合同委員会合意によって、 侵入禁止とされた臨時制限区域内に侵入してしまいました。 そしてその後を追って、平和丸もまたこの制限区域に侵入したわけです。 これを見て、ゴムボートで抗議戦を警戒していた海上保安官が、区域外に出るよう指導するとともに、 波が高いので気をつけるようにと声掛けをしました。 その上で海上保安官の乗ったゴムボートは、およそ200メートルの間、 抗議戦が再び臨時制限区域に侵入しないよう監視を続けたということです。 操縦体験を終えた金井船長は平和丸の船長に対し、 帰りは外を回って帰ろうと声を掛け、かなりのスピードでどんどん進んでいきました。 急にスピードが上がったことに不安を覚えた生徒らが、「怖い!」とか、「沈没するかも!」などと声を上げましたが、 金井船長は何ら反応することなく白波に船首を向けてまっすぐ航行し、 結果として10時10分ごろ大きな波に襲われて転覆しました。 もしかすると操縦体験のために大浦湾に出て時間を使わなければ、こんなルートを急いで戻る必要はなかったのかもしれません。 この時平和丸は金井船長のスピードについていけず、後方およそ100メートルの位置にいましたが、 転覆を目撃した生徒らが焦って立ち上がろうとしたため、船員がそれを制止、海上保安庁に電話するよう生徒らに電話番号を伝えました。 しかしその番号が間違っていたため、結局は生徒らが自ら番号を調べて通報したということです。 この間、金井船長や平和丸の船長から救助要請の通報がなされた形跡はありません。 この時点で竹石智子さんが乗っていた平和丸が転覆する危険性は低かったわけですが、平和丸の船長が救助のために転覆した船に接近したため、平和丸も大きな波にのまれ、転覆してしまいました。 では、こうした一連の行為は法的にはどのように評価されるのでしょうか。 ヘリキチ反対協議会は他人に頼まれて反復継続して、ヘノコウキを周遊する運送を行っていますので、海上運送法の適用を受けます。 彼らはボランティアだからといって責任を逃れようとしていましたが、彼らが謝礼をもらっていたことは明らかになっていますし、 そもそもこの定義の適用には有料か無料かは関係ありません。 今回の抗議戦のように、旅客定員が12人以下の船でダイヤを決めずに運行する場合は、一般不定期航路事業と呼ばれ、国交大臣の登録を受けなければなりませんが、 ヘリキチ反対協議会はそれを怠っていたことは既に明らかになっています。 つまり、そもそも違法運行だったというわけです。 登録申請書には、経由施設を記載することになっていますので、きちんと登録申請をしていれば、生徒たちを危険な場所で乗船させることにはならなかったはずです。 また、海上運送法22条が順用する10条の3によれば、一般不定期航路事業を営む者は、安全管理規定を整える必要があります。 その具体的内容は、海上運送法施工規則23条の4及び国土交通省が定めたひな形に規定されており、 それによれば、運行管理者は運行計画の中身として運行経路を計画する義務がありますが、無登録だったため、 課内船長の無計画な運行を許してしまいました。 さらに、安全管理規定のひな形では、出港の判断について、あらかじめ運行管理者が運行基準を定めた風速、波の高さ、 肉眼で見える距離に基づく基準に照らして判断することになっていますが、やはり無登録だったため、そのような運行基準が存在していた形跡は見受けられません。 同じく、安全規定のひな形では、作業基準に従って乗客に救命同意の着用を指示することが求められていますが、 無登録だったため、そうした基準も整備されていませんでした。 そのため、課内船長は着用方法を指示しておらず、また平和丸の船長の指示も不十分なものにとどまったわけです。 生徒に操縦体験をさせた行為について、第三者委員会報告書は、船長自らが操縦する義務を負っている場面ではなかったので、問題はないかのように評価しています。 しかし義務の有無に関わらず、地方運輸局に自己操縦免除確認申請をしなければならず、 そのためには前提として、一般不定期航路事業の登録が必要ですので、課内船長らの行為は違法と言わなければなりません。 また、令和7年4月1日以降、一般不定期航路の船長は、小型船舶操縦免除ではなく、特定操縦免除の取得が必要となっていますが、 課内船長らはそれを取得していなかった可能性が高く、そもそも操縦体験をさせる資格がなかったと考えられます。 事故後、船長や船員が救助を求める通報を行っていないことや、平和丸の船長がわざわざ危険な海域に向かったことについても、安全管理上大きな疑問が残ります。 このように見てきますと、今回の事故における船長及び減り基地反対協議会の対応には、法律上様々な問題があったと言わなければならず、 今後、刑事責任の追及の場面で厳しく評価されるものと思われます。 今日は、辺野古の転覆事故についてお話をしました。では次回をお楽しみに。